Mazda6: три года не возраст

Одним из главных достоинств машины стала, безусловно, внешность – солидная и спортивная одновременно. У себя на родине (а все машины, попавшие в Россию через официальных дилеров, собраны в Японии) автомобиль существовал в трех ипостасях – как седан, хэтчбек и универсал. Однако последний встретить на наших дорогах непросто: грузопассажирские версии продавались только до рестайлинга. Три безнаддувных бензиновых мотора (дизельные версии опять же в Россию не поставлялись) достаточно лояльны к отечественному топливу, а покупатели имели возможность выбора между «механикой» и «автоматом».

Кроме того, у «Мазды» было четыре комплектации, причем даже базовая «Директ» щеголяла аудиосистемой, полным электропакетом, кондиционером, ABS, системой стабилизации и шестью подушками безопасности. А в машинах, нафаршированных по максимуму, можно обнаружить ксенон, люк и кожаный салон с электроприводом сидений.

За трехлетку на вторичном рынке сейчас просят от 570 000 до 900 000 рублей, то есть экономия по сравнению с новой машиной выйдет порядка трехсот тысяч. Так давайте же поближе познакомимся с этой «японкой» и прикинем, насколько оправдана такая экономия.

Кузов и его электрооборудование

Сигнализация – будьте начеку!

К кузову и его окраске претензий нет и быть не может: трехлетние машины выглядят так, будто только вчера выехали из салона. Если вы заметили помутнения на краске или даже ржавчину, можете быть уверены – это следы контактной борьбы с окружающей действительностью.

Мелкой неприятностью может стать неисправная внешняя кнопка открывания багажника. Все дело в наружной защитной резинке, которая часто протирается и начинает пропускать влагу, вследствие чего окисляются контакты. В результате открыть багажник можно только из салона либо с брелока. Но не расстраивайтесь – замена кнопки вас не разорит.

В электрике стоит отметить лишь одно слабое место – сигнализация. Довольно часто в «шестерке» отказывает блок ее управления. Иногда удается его перепрограммировать, но после этой процедуры дольше месяца он вряд ли протянет. Приходится менять сам блок с антенной и обоими брелками, а эта процедура выудит из вашего кошелька почти полсотни тысяч рублей!

Трансмиссия

Без головной боли

Как уже говорилось, «шестерке» положено два типа трансмиссии: механическая и автоматическая. Правда, тут есть ряд оговорок: базовый 1,8-литровый двигатель оснащался исключительно «механикой», а модификации с моторами 2,0 и 2,5 литра могли комплектоваться как 6-ступенчатой МКП, так и 5-ступенчатым гидротрансформатором.

И та, и другая конструкция зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Сцепление «рукопашных» версий даже у горячих водителей живет минимум 100 000 км. Если приходится его менять, то делают это традиционно комплектом: диск сцепления, корзина и выжимной подшипник.

«Автомат» же мастерам ремонтировать не доводилось: это абсолютно беспроблемный агрегат. Так что, вплоть до пробега в 200 000 км коробка вряд ли доставит вам какие-либо хлопоты.

Двигатель

Сама надежность

Двигатели, как и коробки, также не желают осложнять жизнь владельцам «шестерок». Все три мотора представляют собой проверенные временем безнаддувные рядные «четверки», которые без проблем переваривают русский бензин. Все силовые агрегаты имеют газораспределительные механизмы с цепным приводом, который характеризуется долгим сроком службы. Ремни навесного оборудования меняются исключительно по мере износа и обычно легко ходят до 100 000 км.

К слову, те редкие универсалы, что попадаются на вторичном рынке, оснащались моторами 1,8 и 2,0 литра – 2,5-литровые модификации у нас никогда не продавали. Еще большая редкость – версии с 2-литровым турбодизелем – такие машины попадали в Россию из Европы уже в статусе секонд-хэнда. Впрочем, статистики поломок по этому двигателю у наших сервис-центров нет в силу малой распространенности этих агрегатов.

Шасси и рулевое управление

Рейка, которая шалит

При покупке «шестерки» обратите внимание на состояние рулевой рейки, так как она не обладает высокой надежностью. Зачастую узел приходится менять каждые 50 000 км – и даже чаще. К сожалению, этот недуг не лечится, так как слабость обусловлена конструкцией. Новая рейка – удовольствие недешевое: вместе с заменой она обойдется в 70 000 рублей.

Подвеска куда прочнее. Спереди – двойные поперечные рычаги, сзади – многорычажка. К рычагам и сайлент-блокам претензий нет – по нашим дорогам они выдерживают 100 000 км и более. Срок службы у амортизаторов ничуть не меньше. К слабым местам стоит отнести передние ступичные подшипники. В зависимости от комплектации и, соответственно, размера колес они живут от 20 000 до 40 000 км. Зависимость тут простая: чем больше посадочный диаметр диска и чем ниже профиль резины, тем чаще требуется менять подшипники.

Тормозные диски, в среднем, требуют замены каждые 60 000 км спереди и 90 000 км сзади. Срок службы тормозных колодок в два-три раза меньше и зависит от манеры езды.

Покупаем?

Как мы убедились, «Мазда-6» подтверждает расхожее мнение о надежности японских машин. И все же перед покупкой советуем пройти диагностику на фирменной станции техобслуживания, уделив особое внимание состоянию рулевой рейки и наличию ошибок в работе сигнализации. Для владельцев машин старше трех лет дилеры предоставляют скидки на ремонт и обслуживание. В среднем, они составляют 30% на работы и 10% на запчасти.

Благодарим дилерский центр «Мазда АвтоПойнт» на проспекте Маршала Блюхера за помощь в подготовке материала.